标题说的是地铁运营里程，不过GDP也快了。2022年即将收官，本篇文章来梳理一下这一年里地铁城市的排名变化情况。
12月26日，青岛地铁4号线个月。至此，青岛地铁运营线公里，位列全国第十、北方第二。
同时，在写这篇文章的时候，深圳地铁16号线也已经开通了，将深圳的地铁运营数量推升至16条，线公里。
岁月不居，时节如流，回想自己刚来深圳时，深圳还只有5条地铁线号线号线北延也开通了，里程增至449公里。
随着青岛、深圳、南京新地铁的开通，内地地铁城市TOP10在年终之时再次迎来洗牌。
京沪穗是铁打的营盘，其交通地位非常牢固，作为各个区域的门户，它们的交通地位几乎不可动摇。
其次是深圳，今年一年里程增量高达128公里。今年深圳一口气开通了四条线号支线号线一期。排名超越成都，回归第四位。
广州今年开通了地铁22号线首通段，重庆开通了市郊铁路江跳线号线一期，里程较去年增加了32公里。
郑州开通了地铁城郊线号线一期西段。大连开通二号线号线号线二期后通段开通。昆明开通了地铁5号线号线个开通地铁的地级以上城市。
江苏目前坐拥6个地铁城市，是全国拥有地铁城市数量最多的省。江苏十三太保，近一半是地铁城市。
其次才是广东，广东有4个城市开通地铁，分别是广州、深圳、佛山、东莞。浙江3座，分别是杭州、宁波、绍兴，温州开通的是市域快轨。
有两个城市开通地铁的省份包括福建（福州、厦门）、河南（郑州、洛阳）、辽宁（沉阳、大连）、山东（青岛、济南）。其他拥有地铁的省份只有1座地铁城市，基本都是省会城市。
为何这样说？因为，随着近年来地铁门槛不断升级和收紧，地铁城市基本已经进入了存量时代。
GDP不低于3000亿元，财政收入不低于300亿元，市区人口不低于300万人，债务状况良好，四个条件需要同时满足。此后又追加了条件短期不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上，才能修建。
今年8月份潍坊市民在潍坊交通运输局官网提出关于轨交申报进展情况时，潍坊官方给予的回复是：
不受理一般地市首轮建设规划，这意味着未来一些普通地级市即便满足了申报门槛，也难以获批。
11月份杭州地铁四期规划获国家发改委批复，包含3号线公里。这一长度相比于杭州之前的第一版公示的7个新建项目和6个延伸项目，总规模约299.8公里，砍了近一半。
三个迹象共同说明了，尚未开始建设的普通地级市很难再获得地铁批复。而已经拥有地铁的中心城市，审核也会变得更严格。
这是因为，地铁本身是亏损和消耗品，一定的数量，可以激活城市的经济效益，但数量一旦超标，则是对资源的浪费。
之前本号写过各城市地铁的运营状况。在已经公布数据的24个城市中（上海等城市未公布数据），只有深圳、武汉、南昌、济南、广州五个城市的地铁，在不依靠补贴的情况下，利润为正。
其他19个城市若不依靠政府补贴，都是亏损状态。其中西安、杭州在获得政府补贴的情况下，利润仍是负数。
深圳地铁公司利润最高，并不是深圳的地铁有多赚钱，而是地铁公司旗下地产业务赚钱。如果仅凭卖票，也得亏个底朝天。既然地铁多半都是亏损，为何还要建设这么多地铁，为何还不断批复中心城市建设地铁？
第一，地铁是民生工程，目的本就不是为了赚钱。只要一个城市的财力消耗得起，合理建设有利于经济发展。
第二，地铁本身虽然亏损，但地铁为城市居民提供了便利，推动了城市内部人口快速流量，最大化提升了经济效益。
站在更高的视野上来看，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益早就填补了地铁本身的亏损。
第一，当一个城市本身人口不多，且财力不足，盲目举债建设和运营地铁，一方面产生不了多大的经济效益，另一方面债务会拖累这个城市的发展。
第二，对于中心城市来说，如果一个城市的数量过于泛滥，超过了饱和状态，那产生的经济效益可能还不够弥补自身亏损。
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