近期，比亚迪宣布，在智能泊车场景下，对所有中国市场“天神之眼”车辆用户的安全及损失全面兜底，承诺不影响次年保险费率且保费不涨。
在兜底承诺中，比亚迪提及了媲美L4级的智能泊车体验。依据2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，驾驶自动化分为6个等级。其中，L0级至L2级属于驾驶辅助范畴，驾驶员需全程监控驾驶；L3级为有条件自动驾驶，驾驶员需在紧急情况下执行接管；L4级是高度自动驾驶；L5级是完全自动驾驶。
比如，今年2月，阿维塔推出“智行智驾无忧”服务权益，当车辆在智能泊车辅助（APA）、遥控泊车辅助（RPA）、代客泊车辅助（AVP）、车道巡航辅助（LCC）、智驾领航辅助（NCA）期间发生事故时，最高保障额度可达600万元。4月，小鹏汽车官方正式上线万元。若发生智驾事故，可先使用车险理赔，车险赔付不足部分再启用该服务兜底。
记者注意到，多数“智驾险”并非严格意义上的保险产品，而是一种服务权益。此类服务以车主购买交强险和商业车险为前提，在此基础上，对智驾场景进行补充保障。
例如，鸿蒙智行在为旗下车型提供“智驾无忧”服务权益时，提醒车主相关服务权益并不能取代交强险和新能源汽车商业保险。权益生效并享权时，车辆须投交强险及新能源汽车商业保险，并要求全额投保车损险，且在本权益有效期内，上述保险不得脱保或退保。
尽管多家新能源车企推出“智驾险”，承诺在自动驾驶模式下发生事故，由车企承担全部责任，但是看似为用户筑起的安全屏障，实则暗藏责任认定模糊、风险定价失焦等深层矛盾。
车企的兜底承诺，本质上是将事故责任从驾驶员转移至技术提供方。然而，现实中的责任划分远比承诺复杂得多。
当前，主流自动驾驶系统多为L2级以下，需要驾驶员随时介入。但车企在宣传中常使用“全自动驾驶”“零接管”等表述，导致用户对技术产生过度信任。这种认知偏差使得事故责任认定陷入“罗生门”：车企指责用户滥用功能，用户控诉技术存在缺陷。
“技术不是免责金牌，用户也不能当‘甩手掌柜’。”业内人士认为，“在当前的法律框架下，责任划分需综合考虑技术成熟度、用户行为与场景风险，一方的兜底承诺难以覆盖所有变量。”
以比亚迪此次推出的兜底政策为例，其承诺涉及的智能泊车场景是否有限制？是仅适用于特定停车场，还是也包括狭窄的街道或私人车位？在智能泊车时发生事故，谁有权判定智能泊车功能处于启用状态？
也有专家认为，“车企既是‘智驾险’的售卖方，又是‘智驾险’的理赔界定方，既当‘运动员’又当‘裁判员’，难以让消费者完全信服。”
对于智驾事故谁担责这一较为复杂的问题，应急管理部和公安部都曾在近期作出回应。应急管理部表示，“随着智驾功能成为不少新能源车辆的‘标配’，很多驾驶员对此产生依赖性，甚至错误地将其视为‘无人驾驶’。智驾仅是辅助工具，路况瞬息万变，系统无法完全替代人类判断。智驾不等于自驾，驾驶安全要紧握在自己手中。”
公安部也提出，驾驶人才是最终责任主体，是行车安全的第一责任人。目前，我国市场上销售的汽车搭载的智驾系统都不具备自动驾驶功能，这些智驾系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，由系统辅助驾驶人去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。在使用的过程中，驾驶人应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。
在业内人士看来，智驾的责任划分问题是亟待解决的关键。车企在推出兜底政策和服务权益时，应更加谨慎和规范，明确责任范围和判定标准。同时，相关部门也应加快完善相关法律法规，为智驾的健康发展提供有力的法律保障。不过，“智驾险”是值得探索的发展方向，只有在智驾技术、数据共享、相关法规都较为成熟之后，保险公司才会真正入场。
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