在最近流传的一段视频中，画面在靠近蔚来 ES7 车顶的激光雷达后开始出现异样，最终在画面上留下了一横一竖两条直线。
当下激光雷达上车已不是什么新鲜事，车企也乐于将激光雷达当作辅助驾驶领域的核心卖点，在诸如小鹏、极狐等等「新势力」车型上，激光雷达甚至不止一颗。
1 类激光指「在任何条件下，眼睛都不会受到有危害的光学辐射」，而 3 类激光及以上的类别，在直视激光光束时会对眼睛造成危害，4 类激光可用于切割等机械加工，使用不慎可引起火灾。
激光产品早已覆盖我们的日常生活，被激光照射，其实并不是什么稀罕事。而上面列举的激光产品除了激光测距仪与激光武器之外，都为 1 类激光产品。
目前已经上车的车载激光雷达，也属于 1 类激光范畴，无论是蔚来选用的图达通猎鹰，还是理想选用的禾赛 AT128，都处于这一行列——这也意味着你可以安心出门，不用担心自己宝贵的眼睛会出什么事了。
但不同的车载激光雷达，在波段上依然有分别，不同的波段对人眼的影响也并不相同。
1550nm 波段距离可见光光谱更远，同时大部分光会在到达视网膜之前被眼球的晶状体与角膜吸收，这一高安全阈值的存在让车企可以进一步拉高功率，以求获得更好的识别效果。
而 905nm 波段的激光距离可见光光谱更近，也不易被吸收，激光将聚焦在视网膜上。受此影响，905nm 波段的激光雷达对功率的限制更加严格，以符合人眼安全的要求。
当然，抛开剂量谈毒性就是扯淡。只要在符合标准的低功率条件下，无论是 905nm 还是 1550nm，对于人眼来说都有足够的安全性，几乎不可能对人眼造成什么实质性损伤。
毕竟车企可不傻，如果真对人体明显有害，先不说与激光雷达上车的「安全」宗旨南辕北辙，光是这其中背负的社会责任与舆论压力就会让车企望而却步，更别说大规模装配了。
请放心，只要激光雷达仍处于 1 类激光范畴内，盯着「带犄角的车」并不会烧坏你的眼睛。
如果你上网搜索被激光打坏的 CMOS 案例，相关的惨案比比皆是。在索尼官网的帮助指南中也有以下的警告：
请勿将镜头直接暴露在激光束等光束下。这样会损坏图像传感器，导致出现故障。
CMOS 传感器对光的波段更加敏感，或者换句话说，「是它太强了」，让它能看见「不该看见的东西」。而与人眼不同，CMOS 并没有能够吸收激光的能力，这也让 CMOS 更容易被高能量的激光射出坏点。
在开头的案例中，摄像头面对的是一台蔚来 ES7，车顶是一颗 1550nm 波段的图达通猎鹰激光雷达。1550nm 激光雷达的功率通常更高，也就更有可能对近处的摄像头「发起攻击」。最终，CMOS 在这场搏斗中伤痕累累，留下了不可灭的永久印记。
不过，我们不妨小小展开设想一下，既然车载激光雷达有烧坏摄像头的可能性，那如果「一不小心」照射到了路面的监控摄像头，那岂不是……
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这么看来，车顶车载激光雷达烧坏摄像头的条件还是比较苛刻的，而路面的监控摄像头距离通常较远，被激光雷达烧坏的概率很低，寄希望于车载激光雷达与监控摄像头硬刚的朋友们，还是老实遵守交通规则吧。
不过，并不是所有的车载激光雷达都采用瞭望塔布局，安放在车顶，也并不是所有的摄像头距离都很远。
小鹏就习惯将激光雷达安装在车头两端，车灯下沿的位置，在面对读取车牌的道闸摄像头确实有近距离接触的可能性。
目前并没有大规模的报道出现，不过如果摄像头常常被激光烧坏，相信利益相关方早就炸锅了。
但在特殊条件下，激光雷达确实存在损害 CMOS 摄像头的可能，尽管这种可能性很小。
下次你想拍激光雷达细节的时候，最好还是留意一下车辆的启动状态，免得拍车不成反「蚀」CMOS 了。
905nm 与 1550nm，这两种波长的车载激光雷达是目前最为常见的选择。但两者怎么选，无论对于车企，还是对于消费者来说，都是个好问题。
正如前文提到的，因为距离可见光光谱更远，1550nm 波长的激光雷达对人眼更加安全，也就可以将功率开得更高，换来的结果便是探测距离提升、光斑质量更高、透雾性能也更好，从而提供更充实的信息。
受限于半导体工艺，目前的 1550nm 激光雷达均使用光纤激光器，同时对接收器也有更高的要求，在成本上要高于 905nm，成本的提升最终也会反馈在售价上，真正为激光雷达买单的「富哥」，还是终端的车主们。
比较便宜当然是 905nm 激光雷达的一大优良品质，此外，正因为功率相较 1550nm 更低，905nm 的工作温度、能耗表现都更加优秀。
这也让 905nm 激光雷达在市场上拥有更大的下沉潜力，有机会普及到更多的车型上。
另外，905nm 激光雷达的「身材」也更加娇小，也就更有机会完美融入到车身设计之中，规避「头上有犄角」的突兀设计。
尽管马斯克坚决与激光雷达路线的辅助驾驶撇清界限，特斯拉的纯视觉辅助驾驶中也没有激光雷达的一席之地，但至少在目前，激光雷达仍然是不少车企大力宣传的卖点。原因也很简单：多传感器搭配融合，带来更多的安全冗余。
纯视觉路线意味着辅助驾驶系统需要通过摄像头判断一切信息，并且通过算法感知物体，这会催生两个问题：
纯视觉意味着辅助驾驶与人眼一样，受到路面照明条件与天气条件的影响。在路面光线条件不佳的情况下，判断难度陡然上升。
而激光雷达则不受照明的影响，对于夜间行车而言，激光雷达的加入无异于多了一重保障（这或许也能解释为什么特斯拉的大灯高度通常高于其他品牌）。
即便看得清，纯视觉仍然需要依靠机器学习来识别物体。对于未被定义、静态异形物体，纯视觉算法也可能将其忽略。
多传感器的融合，在硬件层面上让辅助驾驶有了更多感知手段，从理论上来说，感知的上限自然也更高了。
除非有如特斯拉一般对纯视觉路线的执着与积累，各路传感器与雷达装车上路只会越来越多，而究其原因，大概只有两个字：「安全」。
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