曾有一个时期，我特别喜欢乘坐地铁。其实，这种“乘坐”的目的并不是为着到哪儿去，而是为了参观地铁。地铁用于参观而非用来使用的时代已然距离我们很远了，如我一般以北京地铁为“名胜古迹”且到处参观者，估计满北京城也找不出三两个来！（不能说绝对没有）
那时候的北京地铁票价可谓是国内价格最低，两元钱的地铁想到哪儿去都行！两元钱，你买不了吃亏，也买不了上当！据说，这个价位不仅在国内各大拥有地铁的城市罕有，而且还能独步天下。大约在十年前，四通八达的九条地铁线路除机场专用线以外，可以自由换乘，去哪儿都两元，于是，便有北京市民留下这样的说法：“花一根冰棍的钱，能在地铁里转半天儿。”
就在我到处“逛”地铁的时候，家里长辈于无意间撂下一句话：“你小子坐便宜地铁的逍遥日子兴许持续不了太久。” 我茫然。“你也不看看地铁的建造和使用成本，这两块钱得让政府每年搭进去多少财政收入啊。” 果不其然，在两元票价维持了一段时日之后，地铁的票价开始与国内其他城市趋同了。
其实，沿着北京地铁一号线坐上一遍，等于是把北京的横中轴线打穿了。而今的地铁一号线是从四惠东站、四惠站、大望路站、国贸站、永安里站、建国门站、东单站、天安门东路、天安门西站、西单站、复兴门站、南礼士路站、木樨地站、军事博物馆站、公主坟站，一路延伸至石景山苹果园站的。据说，未来的某一天，苹果园西侧的福寿岭站亦将启用，由此看来，长安街的手臂又将展开一段了。
至于北京地铁二号线，在我儿时的印象中，那就是一条能“游走整个北京城”的路线，直到我升入中学的上个世纪90年代初，北京市民眼中的城区范围也没有超过二环多少。在着名情景喜剧《我爱我家》之《风声》一集里，当着邻居们的面儿，胡学范（英若诚饰演）提及“大北窑”的时候立即便讲道：“我太太不愿意住在农村”。这一说法于台下观众中引来了会心的笑声，看来此言不虚！甚至有些民众将北京外城（南二环）部分亦划在心目中的“城乡结合部”范畴内，这令而今的人们有些匪夷所思，但在当时确实有些道理的！地铁二号线正巧围绕在京城的内城城墙外侧，逛它一圈岂不是把老北京的“精华”都逛遍了。
据说，最早提出要建设北京地铁的人乃是我们的领袖。他于新中国将成立之初便说过这样的话：“外国有的，我们要有。外国没有的，我们也要有。”领袖的这个设想至迟于1953年已经呈现于《改建与扩建北京市规划草案要点》的关于北京城建总体规划之方针性文件当中了。按照其中的说法便是“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设。” 据说，此文件并没有得到中央的最终批示，但准备建设地铁的构想已经在一些建设者的心目中渐渐成型…
在20世纪50年代初期，北京城的总人口只有270万左右，机动车的保有量为5000多辆，从当时的条件来看，在京城之内修筑地铁或许并不是一件迫在眉睫的工程，其构想亦未免有些奢侈了！那么，为何要修筑地铁，或许周恩来总理的话更能一语道破：“北京修筑地铁完全是为了备战，如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”周总理的话放到今日来看或许有些幽默了，在当时，他确是极为认真的。
待到新中国成立十周年的1959年，中央及北京市大致确定了两条地铁线路：第一条线路是由新建成的北京站出发，途径东单、劳动人民文化宫、中山公园、西单等地，最终到达石景山；第二条线路则是从今天国家体育总局所在地的体育馆路出发，经过天坛东门、中轴线、中山公园、西单、西四、西直门等处，一路延展至颐和园。这两条路线中的第一条有点相当于今日的北京地铁一号线，第二条或许有一部分是与地铁4号线重合的（西单以北）。当然，由于经济困难时期的来临，导致地铁的前期规划与设计在1961年被迫中断。
及至1965年2月，以北京军区司令员杨勇为组长的北京地铁领导小组成立。到了当年的7月1日，位于玉泉路西侧的两棵大银杏树下（而今树木尚在），北京市的彭真市长主持了北京地铁的开工仪式。此时，身为领导小组组长的杨勇提出了地铁建设的三项原则：“地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量。”当然，更重要的还有毛主席所提出的“精心设计、精心施工，在建设过程中一定会有不少错误失败，随时注意改正。”
此时正赶上国民经济得到初步恢复的时期，然而，需要投入大量经费以修筑如此浩大的工程还是有其深刻之国际背景的，那便是中苏关系的逐步恶化，中国方面不得不加紧进行战备工程的建设。由此，中央决定：要在北京、沉阳和上海三地规划“备战、备荒、为人民”的地铁线路，而北京的地铁建设更可谓是重中之重！由此，一条能够达到防范核武器水平的全水泥隧道便开始建设，其所采取的施工方式乃先挖开地面、待隧道施工完成后再进行填埋。
在投入建设的地铁路线中，能够确定的是首都城市交通与长辈设施相结合的“一环两线”。当然，为了能尽量降低成本、减少对居民的影响，同时也能找寻到最为坚实的掩体，明清时代遗留下来的古老城墙沿线便成为了修筑地铁的“最佳线路”选择。从今天人们的观念出发，这或许是对北京文物古迹的一种令人痛惜的严重破坏，但对于当年的人们却没有如此刻骨铭心的感受！…
地铁第一期工程中拆除了包括宣武门、崇文门在内的北京内城南侧城墙；地铁第二期工程中则拆除了北京站经建国门、东直门、安定门、西直门、复兴门沿线的城墙、城门及附属建筑，徐悲鸿纪念馆亦被迁移。
这条线路采用明挖填埋法施工，从西山到北京站，其中西山至苹果园之间的4个车站（福寿岭等）属于军队内部使用，这条地铁据说是中国大陆最早的地铁线路，而且也早于香港、汉城、新加坡、旧金山、华盛顿等东西方重要城市。
时值1969年的初秋，北京地下铁道第一期工程全面竣工（由北京火车站、前门、和平门、宣武门、长椿街、南礼士路、木樨地、军事博物馆、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城、苹果园），其全长23.6公里，设置17个车站和一座地面车辆段（古城）；10月1日，北京地铁一期工程建成通车。由于此时恰逢北京战备疏散，所以地铁通车仪式并没有举行，据说，最初乘坐地铁者只是周恩来总理与几位老帅而已。由于当时地铁建设的主导思想是“战备为主，兼顾交通”，所以北京地铁在通车后并没有对公众开放。
虽然工程已完成，但是地铁电气系统在很长一段时期内存在走电失火安全问题（直到1981年方才基本解决地铁电路系统的走电失火问题），1969年11月11日，地铁电力系统起火导致3人S亡，100多人受伤，并毁坏2辆列车。周总理让部队全面控制地铁，但事故仍旧接连发生，为此，从1969年至1973年，周总理针对地铁的安全问题先后作出过6次重要批示，其主旨在于：不解决安全问题，地铁就不能正式运营。
据说，那时节去“使用地铁”，并不是为了出行需要，而是一项政治任务。当时参观地铁没有散票，只有单位开具介绍信方可购买团体票，一毛钱一张（每人次）。按照曾经接待过参观者之工作人员的话来说：“我们这些服务员拿着小喇叭，先让参观者背毛主席语录，即领袖1965年对地铁建设的那段批示：‘精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误失败，随时注意改正。’等车来了才组织乘客下站台，接车时，我手里要拿着‘红宝书’，且把‘红宝书’放在胸前；车开走的时候，要向乘客挥动‘红宝书’。”（出自着名作家刘一达先生的采访内容）
当然，在京的外国人也可以参观地铁（从而彰显我们的社会主义优越性），只是乘车要限制在玉泉路站以东。此外，来华访问的外国领导人有时也被安排参观地铁。及至1972年以后，个人才被允许不拿工作证购票。大约到了1974年前后，地铁最终成为北京市民的日常交通工具。尽管如此，作为备战需要而建的北京地铁依然要把军事防御性任务放在首位。就在1971至1975年间，出于执行任务的需要，北京地铁曾三次全线天。
别看此时的地铁一号线已经开到了苹果园，但居住在石景山地区的市民依然会把进入主城区叫做“上北京”。待到20世纪80年代初，石景山地区的地铁才完全面向公众。及至1984年，地铁二期环线工程正式通车，其按照“马蹄形”的方式运行，沿着古老的内城城墙遗址位置，地铁往返于复兴门至建国门之间，其中途径阜成门、车公庄、西直门、积水潭、鼓楼大街、安定门、雍和宫、东直门、东四十条、朝阳门，二期工程全长16.1公里，共设置12个车站。
按说，二期环线建成通车已然对北京市民的出行有了很大助力，可从现实情况来看，事情并非如此简单。由于北京一、二期工程中间没有折返线，以致二期环线地铁不能环形运营，从北京站过长椿街直奔南礼士路的一期工程无法与复兴门至建国门之间的二期工程存在交汇点。于是，一期工程便呈现每日运送50多万人次乘客，导致长期“超饱和”的状态；而二期工程则每天只运载乘客4至5万人次，一直处于“吃不饱”之中。
由此，于一期和二期工程的交汇处，复兴门修筑折返线就成为了应有之义。改革开放之后的北京变化日新月异，曾经荒凉之地已成为繁华之区，在此情形下，采用昔日阻断交通、明挖洞穴的方式来建造地铁就变得不合时宜，于是，复兴门的地铁折返线就选择了以“浅埋暗挖法”来进行。直到1987年12月，复兴门折返线建成通车。从此，乘坐由石景山苹果园出发的地铁一号线列车之乘客，可以在复兴门站换乘地铁二号线，北京地铁二期工程总算实现了环线公里，北京地铁的一、二号线亦开始独立运行，从而改变了运力严重不均的状况。
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