据媒体报道，近日有某市市民询问当地的地铁立项情况，官方回复，城市轨道交通仍执行2021年9月的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。而这也被媒体形容为当地的“地铁梦”搁浅。
据中国城市轨道交通协会统计，截至目前，国内共有51个城市开通运营城市轨道交通线路，其中绝大多数是地铁线个省会城市（海口、拉萨、西宁、银川因人口规模较小，目前未修建地铁），以及苏州、无锡、东莞、佛山等经济大市。但地铁审批收紧、建设趋缓也是近些年的趋势，自2017年8月某地地铁被叫停之后，至今没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。
原因也不复杂，主要是出于财政负担和运营成本的考虑。作为公共基础设施，地铁的建设、运营成本很高，而实现盈利却并不容易。有媒体梳理2020年的数据，在财报列出了运营或票款收入的18家地铁公司中，14家的运营/票务收入占营业收入比例不到50%。开通地铁的城市，往往需要对线路运营进行巨额补贴，每年动辄几十亿元。这对城市的财力是个巨大的挑战，一些规模有限的城市如果仓促上马，可能导致资源浪费、地方债务攀升等问题。
也正因如此，地铁建设标准在近年也提高了。根据2018年7月印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报建设地铁的城市GDP应在3000亿元以上，财政收入在300亿元以上，市区常住人口在300万人以上。而在2003年发布的文件中，GDP、财政收入的标准分别是1000亿和100亿。
但不难想见，依然会有很多地方怀揣一个“地铁梦”，向着这个目标努力。但细细想来，“地铁梦”这个说法本身就很有意思。一个出行工具、一种基础设施，何以就成了一个“梦”？基础设施多了，但似乎从来没听说过公交梦、出租梦、共享单车梦，地铁何以让人如痴如醉？
这一方面和地铁建设的标准和难度有关，但另一方面恐怕也是因为地铁被有意无意地定格成了一种现代化的象征，仿佛拥有地铁，才是一座现代化城市的完整叙事。地铁是属于钢筋水泥的，但它也是属于文化的，它能嵌入一种对城市的浪漫想象。早在2008年，就有媒体调查，五成公众认为地铁是城市现代化的象征。从这个角度也能明白，它为什么成了一个梦。
再多的文化寓意，地铁归根结底还是现代化的一个器物。只要是器物，就免不了冰冷的一面，比如成本和收益、利润和负债，这些实打实地作用在人们日常生活里的数字。从这个角度说，把地铁视作象征，也无疑让它承载了太多。地铁里能上演精致唯美的文艺片段，但也可能变成布满红字的数目账本，我们不能选择性地欣赏它。
所以，“地铁梦”搁浅，可能会让一些地方感到沮丧，但也不必气馁。梦可以有很多，也不必非得对某一个器物如此执着。比如当地民众的停车场充不充足，道路规划合不合理，出租车市场竞争是否充分，这些和人的生活与感受息息相关的指标，同样可以成为一地努力的“梦想”。
从这个角度说，地铁建设的收紧，也不妨视为理念的纠偏，把重点从器物层面挪到人的层面。应该明白，现代化的核心，当然不会是地铁，还是那四个字——以人为本。
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